ทล.เชื่อมอเตอร์เวย์เชียงใหม่-เชียงรายคุ้มค่า คาด 15 ปีคืนทุน

หลังจากที่กรมทางหลวงมีโครงการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแผนการลงทุนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองแนวใหม่สายเชียงใหม่-เชียงราย ทีมงาน HBG ได้มีโอกาสพูดคุยกับ “คุณวิยภรณ์ อังคณาวิศัลย์” เศรษฐกรชำนาญการพิเศษ สำนักแผนงาน กรมทางหลวง เกี่ยวกับผลสรุปการศึกษาของโครงการดังกล่าวไว้ดังนี้

“คุณวิยภรณ์ อังคณาวิศัลย์” เศรษฐกรชำนาญการพิเศษ สำนักแผนงาน กรมทางหลวง

มอเตอร์เวย์เชียงใหม่-เชียงรายกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค เชื่อมโยงสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ
จังหวัดเชียงใหม่และเชียงรายเป็นเมืองศูนย์กลางเศรษฐกิจของกลุ่มภาคเหนือตอนบน มีแหล่งท่องเที่ยวที่สวยงามหลากหลายเป็นที่นิยมของทั้งชาวไทยและชาวต่างประเทศ ทั้งนี้จังหวัดเชียงรายมีพื้นที่ติดต่อกับประเทศเพื่อนบ้านบริเวณสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ ได้แก่ พม่า ลาวและจีนตอนใต้ ประตูเชื่อมโยงการค้า มีการลงทุนและการท่องเที่ยวที่สำคัญของประเทศ ได้แก่ ด่านชายแดนอำเภอแม่สาย ด่านชายแดนอำเภอเชียงของ ที่ปัจจุบันได้ประกาศให้เป็นพื้นที่เขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ รองรับการเข้าสู่การเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี พ.ศ.2558 จึงจำเป็นที่จะต้องพัฒนาโครงข่ายคมนาคมให้เชื่อมโยง และพัฒนาไปสู่ระบบโลจิสติกส์ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น เพื่อรองรับการเดินทางและขนส่งสินค้าในอนาคต

ถนนเชียงใหม่-เชียงราย

ลดเวลาเดินทางเชียงใหม่-เชียงรายไม่ถึง 2ชั่วโมง
กรมทางหลวงได้ว่าจ้างกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาได้แก่ บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด, บริษัท วี เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัท พรี ดีเวลลอปเมนท์ คอนซัลแตนท์ จำกัด ศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแผนการลงทุนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองแนวใหม่สายเชียงใหม่-เชียงราย ใช้ระยะเวลา 18 เดือน ด้วยงบกว่า 30 ล้านบาท โดยเส้นทางการศึกษาโครงการมีพื้นที่ครอบคุลม 4 จังหวัด ได้แก่ เชียงใหม่ (อำเภอดอยสะเก็ดและอำเภอแม่ออน), ลำปาง (อำเภอเมืองปาน อำเภอแจ้ห่ม อำเภอวังเหนือ), พะเยา (อำเภอเมืองพะเยาและอำเภอแม่ใจ) และเชียงราย (อำเภอพาน อำเภอเมืองเชียงราย อำเภอเวียงชัย) ระยะทางรวม 184 กิโลเมตร

เริ่มตั้งแต่ทางหลวงหมายเลข 121 บริเวณบ้านสันปูเลย อำเภอดอยสะเก็ด และมุ่งไปทางทิศตะวันออกผ่านเขตอุทยานแห่งชาติแจ้ซ้อน ผ่านอำเภอเมืองปาน, อำเภอวังเหนือ, อุทยานแห่งชาติดอยหลวง, อำเภอแม่ใจจังหวัดพะเยา จากนั้นมุ่งสู่จังหวัดเชียงรายผ่านอำเภอพาน และไปจนสิ้นสุดแนวเส้นทางตรงจุดเชื่อมต่อกับแนวโครงการก่อสร้างทางหลวงสายเชียงราย-เชียงของ ตอนเชียงราย-ขุนตาล ที่มีขนาด 4 ช่องจราจรที่บริเวณอำเภอเวียงชัย

สำหรับทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองแนวใหม่สายเชียงใหม่-เชียงราย ระยะทาง 184 กิโลเมตร จะใช้เวลาเดินทางไม่เกิน 2 ชั่วโมงเมื่อเทียบการเดินทางโดยใช้ทางหลวงหมายเลข 118 จากวงแหวนรอบนอกจังหวัดเชียงใหม่ถึงแยกแม่กรณ์จังหวัดเชียงรายระยะทางประมาณ 179 กิโลเมตร ที่ใช้เวลาเดินทางกว่า 3 ชั่วโมงครึ่งเนื่องจากเป็นเส้นทางคดเคี้ยวลาดชัน โดยทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองแนวใหม่นี้ออกแบบให้รถสามารถวิ่งด้วยความเร็ว 120กิโลเมตรต่อชั่วโมงทำให้การเดินทางมีความสะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น

เตรียมจุดเข้าออกตามแนวเส้นทาง 6 แห่งเชื่อมโครงข่ายทางหลวง
สำหรับจุดทางเข้าออกตลอดแนวเส้นทางโครงการมีรูปแบบเป็นทางแยกต่างระดับ เชื่อมต่อกับโครงข่ายทางหลวงและพื้นที่สำคัญจำนวน 6 แห่ง ได้แก่ (1) ทางแยกต่างระดับเชียงใหม่เชื่อมเข้าออกทางหลวงหมายเลข 121 ซึ่งสามารถใช้เดินทางต่อไปยังเมืองเชียงใหม่และพื้นที่จังหวัดลำพูนและลำปาง (2) ทางแยกต่างระดับเมืองปานเชื่อมเข้าออกทางหลวงหมายเลข 1252 และพื้นที่จังหวัดลำปาง (3) ทางแยกต่างระดับวังเหนือเชื่อมเข้าออกทางหลวงหมายเลข 120, เขตพื้นที่ท่องเที่ยวของจังหวัดเชียงใหม่และเชียงราย

(4) ทางแยกต่างระดับแม่ใจเชื่อมเข้าออกทางหลวงหมายเลข 1 (ถนนพหลโยธิน) และพื้นที่ภาคเหนือตอนบน (5) ทางแยกต่างระดับเชียงรายเชื่อมเข้าออกทางหลวงหมายเลข 1020 และพื้นที่ตัวเมืองเชียงราย และ (6) ทางแยกต่างระดับเวียงชัยเชื่อมเข้าออกทางหลวงสายเชียงราย-เชียงของ ตอนเชียงราย-ขุนตาล เดินทางต่อไปยังด่านเชียงของตัวเมืองเชียงรายและพื้นที่ภาคเหนือตอนบน อีกทั้งยังออกแบบให้มีสถานีบริการทางหลวง (Service Area) ทั้งสองฝั่งของแนวเส้นทางอีก 3 แห่งสำหรับใช้เป็นจุดพักรถ และได้จัดพื้นที่ร้านค้า ร้านสะดวกซื้อ ร้านอาหาร ห้องน้ำ สถานีบริการเชื้อเพลิง อาคารหน่วยกู้ภัย/ซ่อมบำรุง และกำหนดให้มีศูนย์บริการทางหลวง (Service Center) เพื่อควบคุมและให้บริการทางหลวงพิเศษของโครงการ

คาดในระยะ 30 ปีปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นร้อยละ 3-6 ต่อปี
การศึกษาด้านปริมาณการจราจรและขนส่งได้กำหนดสมมติฐานปีเป้าหมาย ให้ปี 2568 เป็นปีเริ่มเปิดให้บริการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองแนวใหม่สายเชียงใหม่-เชียงราย และคาดการณ์ปริมาณจราจรที่จะมาใช้ทางหลวงโครงการในช่วงปี 2568-2597 จะมีอัตราการเพิ่มขึ้นระหว่างร้อยละ 3.37-6.52 ต่อปี และในช่วงปี2568-2577 ซึ่งเป็นช่วง 10 ปีแรกของการเปิดให้บริการ ปริมาณจราจรบนทางหลวงโครงการในช่วงเชียงใหม่-เมืองปานจะมีปริมาณจราจรที่สูงกว่าช่วงอื่นๆ เนื่องจากรองรับการจราจรใน 2ทิศทาง คือทางใต้มาจากจังหวัดลำปาง และด้านบนที่มาจากจังหวัดเชียงรายและด่านชายแดน แต่ปริมาณจราจรในช่วงลำปาง-เมืองปานจะมีปริมาณจราจรต่ำที่สุด เนื่องจากการเดินทางในช่วงนี้ส่วนหนึ่งยังใช้เส้นทางตามทางหลวงหมายเลข 11

ขณะที่หลังจากปี 2582-2597 ปริมาณการจราจรในช่วงเชียงใหม่-เมืองปานจะมีปริมาณต่ำกว่าช่วงอื่น เนื่องจากสมมติฐานที่กำหนดไว้ว่าตั้งแต่ปี 2582 เป็นต้นไป โครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองจะสามารถเปิดใช้ได้ครบ ตามแผนการพัฒนาที่เชื่อมโยงการเดินทางต่อเนื่องตั้งแต่กรุงเทพมหานครมาบรรจบที่ลำปาง เชื่อมต่อเชียงใหม่ เชียงรายและด่านชายแดนได้สมบูรณ์ ดังนั้นจึงมีปริมาณจราจรเพิ่มเติมเข้ามาในช่วงทิศทางตามแนวเหนือ-ใต้ของโครงการ ปริมาณจราจรจากทางหลวงหมายเลข 1 ที่หันมาใช้เส้นทางนี้เพิ่มขึ้น

ทางหลวงชี้ลงทุนแบบ PPP คาด 15 ปีคืนทุน
สำหรับค่าดำเนินงานโครงการเบื้องต้นแบ่งออกเป็น 3 ส่วนหลักๆ คือค่าออกแบบและก่อสร้างประมาณ 88,661.49 ล้านบาท, ค่าเวนคืนที่ดิน 12,007 ไร่ และชดเชยสิ่งปลูกสร้าง 819 หลังประมาณ 2,567.46 ล้านบาท, ค่าบำรุงรักษาและบริหารโครงการ 10,021 ล้านบาท รวมทั้งหมด 101,222.21 ล้านบาท

คณะที่ปรึกษาโครงการได้วิเคราะห์ถึงผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ กรณีพิจารณาผลประโยชน์ทางตรงของโครงการจากการวิเคราะห์โครงการเป็นระยะเวลา 30 ปี พบว่าโครงการผ่านเกณฑ์ดัชนีชี้วัดทางด้านเศรษฐกิจ มีอัตราผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ (EIRR) ร้อยละ 12.61, มูลค่าปัจจุบันของผลตอบแทนสุทธิของโครงการ (NPV) 3,938.44 ล้านบาท (คิดอัตราคิดลดที่ร้อยละ 12), อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อเงินลงทุน (B/C) เท่ากับ 1.09 และอัตราผลตอบแทนปีแรกของการดำเนินการโครงการ (FYRR) ร้อยละ 7.14

เมื่อนำผลประโยชน์ทางอ้อมมาพิจารณาเป็นการประเมิน เฉพาะเงินลงทุนค่าก่อสร้างซึ่งเป็นงบลงทุนทางด้านเศรษฐกิจ 75,908.11 ล้านบาท จะก่อให้เกิดการกระตุ้นทางเศรษฐกิจคิดเป็นมูลค่า 101,254.90 ล้านบาท ทำให้อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจเพิ่มขึ้น

คณะที่ปรึกษายังได้พิจารณาด้านการเงินและรูปแบบการลงทุน จากผลของดัชนีชี้วัดทางการเงินในกรณีภาครัฐ (กรมทางหลวง) ลงทุนทั้งหมด โครงการไม่ผ่านเกณฑ์ดัชนีชี้วัดทางการเงิน เนื่องจากมูลค่าปัจจุบันของผลตอบแทนสุทธิของโครงการ (NPV) ติดลบเท่ากับ -53,184.20 ล้านบาท มีอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FIRR) ร้อยละ -2.17 และอัตราส่วนมูลค่าปัจจุบันของรายรับกับต้นทุน (R/C Ratio) เท่ากับ 0.26 ระยะเวลาคืนทุนมากกว่า 30ปี

กรณีที่ภาครัฐและเอกชนลงทุนค่าก่อสร้าง (PPP) ในสัดส่วน 95:5 ภาครัฐจะสนับสนุนค่าเวนคืนที่ดิน ค่าชดเชยสิ่งปลูกสร้าง และค่าก่อสร้างและค่าควบคุมงานรวม 85,310.98 ล้านบาท ขณะที่เอกชนลงทุนค่าก่อสร้าง ค่าควบคุมงาน ค่าการบริหารจัดการและค่าบำรุงรักษา รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่นๆ ทั้งหมด และต้องลงทุนค่าก่อสร้างร้อยละ 5 รวมเป็น 14,539.67 ล้านบาท กรณีนี้ภาครัฐไม่ผ่านเกณฑ์ดัชนีชี้วัดทางการเงิน เนื่องจากค่า NPV ติดลบ -57,390.54 ล้านบาท, ค่า FIRR ร้อยละ -5.16, ค่า R/C Ratio เท่ากับ 0.12 และระยะเวลาคืนทุนมากกว่า 30 ปี แต่จะรับรายได้ร้อยละ 40 ของกำไรสุทธิจากภาคเอกชน ขณะที่ภาคเอกชนผ่านเกณฑ์ดัชนีชี้วัดทางการเงิน เนื่องจากมีค่า NPV เท่ากับ 420.74 ล้านบาท, ค่า FIRR ร้อยละ 8.74, ค่า R/C Ratio เท่ากับ 1.89  และระยะเวลาคืนทุน 15 ปี ถือเป็นรูปแบบการลงทุนที่มีความคุ้มค่ามากที่สุด

ทั้งนี้หลังจากที่ได้ผลสรุปการศึกษาดังกล่าวกรมทางหลวงจะได้เสนอต่อคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณา หากมีมติเห็นชอบให้ดำเนินการโครงการดังกล่าว จะเข้าสู่กระบวนการสำรวจเพื่อออกแบบและศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ตั้งงบประมาณ ทำการเวนคืนที่ดินในแนวเส้นทางโครงการและดำเนินการก่อสร้าง โดยมีระยะเวลาดำเนินการโครงการ 8-10ปี

การศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ วิศวกรรม ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และแผนการลงทุนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองแนวใหม่สายเชียงใหม่-เชียงรายครั้งนี้ ถือได้ว่ามีความสำคัญต่อการการกระจายความเจริญสู่พื้นที่ภาคเหนือ หากโครงการนี้เกิดขึ้นจริงนอกจากจะช่วยส่งเสริมพัฒนาระบบโครงข่ายทางหลวง และอำนวยความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางและขนส่งสินค้าทั้งภายในและระหว่างประเทศ ด้วยเส้นทางที่มีมาตรฐานสูง มีการควบคุมการเข้าออกอย่างสมบูรณ์ และมีการเชื่อมโครงข่ายอย่างเป็นระบบแล้ว ยังช่วยกระจายการพัฒนาไปสู่ภูมิภาคอื่นๆ รวมถึงลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ตลอดจนสามารถแก้ไขปัญหาหาจราจรได้อย่างยั่งยืนอีกด้วย