ทำไมจำนวนผู้โดยสารขนส่งมวลชนจึงลดลงเรื่อย ๆ

ประชาชนชาวกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่ใช้บริการขนส่งมวลชนบ่นกันอยู่เสมอว่า รถประจำทาง รถไฟฟ้า และเรือโดยสารมีให้บริการไม่เพียงพอต่อความต้องการ ความถี่ไม่เหมาะสมกว่าจะมาคันนึงรอนาน คนแน่นแออัดบางทีก็ขึ้นไม่ได้ ต้องรอคันถัดไปซึ่งจะนานเท่าไหร่ก็ไม่รู้ ฟังดูแล้วก็เข้าใจได้ว่า ระบบขนส่งมวลชนของบ้านเราไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน ไม่สามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ถ้าไม่รีบสร้างรถไฟฟ้า เพิ่มจำนวนรถประจำทางและเรือโดยสารก็คงจะแย่แน่นอน     

ถ้าดูตัวเลขผู้โดยสารแบบรวมเที่ยว-คน (โดยสารหนึ่งครั้งนับหนึ่งครั้ง) จากข้อมูลรายงานการพิจารณาศึกษาแนวทางการแก้ปัญหาจราจรในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลแบบองค์รวม โดยคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (2560) แสดงให้เห็นว่า ระหว่างปี 2552 จนถึง 2558 ปริมาณผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนทางบก 4 ประเภทหลัก เพิ่มขึ้นจาก 519 ล้านเที่ยว-คน เป็น 579 ล้านเที่ยว-คน

ที่น่าสนใจคือ ระบบรางหรือระบบขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะทั้ง 3 ประเภท ได้แก่รถ BTS, MRT และ Airport Rail Link มีปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่รถประจำทางบนถนนที่วิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนตัวกลับมีผู้โดยสารลดลง จากประมาณ 315 ล้านเที่ยว-คนในปี 2552 ลดเหลือ 224 ล้านเที่ยว-คนในปี 2558 แสดงว่าผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนโดยรวมเพิ่มขึ้น และไปเพิ่มที่ระบบขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะเป็นหลัก เนื่องจากให้บริการบนทางวิ่งที่ไม่ปะปนกับรถยนต์ส่วนตัวที่รถติดอยู่แล้ว ส่วนรถประจำทางที่ใช้พื้นที่สัญจรร่วมกับรถยนต์ส่วนตัวกลับมีจำนวนผู้โดยสารโดยรวมลดลง

สรุปได้ว่า เวลาในการเดินทางเป็นปัจจัยสำคัญต่อการเลือกใช้ขนส่งมวลชนใน กทม.และปริมณฑล ต่อให้ค่าโดยสารถูก แต่เสียเวลาในการเดินทางนานเนื่องจากต้องใช้พื้นที่สัญจรบนถนนที่รถติดมากอยู่แล้ว ก็ไม่มีแรงดึงดูดผู้โดยสารมากนัก เว้นแต่จำเป็นเนื่องจากฐานะและการเข้าถึงระบบราง

เมื่อหันไปมองประเทศอเมริกา พบสถานการณ์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง หนังสือพิมพ์ The Washington Post ตีพิมพ์เมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2018 ได้รายงานการสำรวจปริมาณผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนในมหานคร 35 แห่งทั่วสหรัฐอเมริกา พบว่ามีถึง 31 มหานครที่มีจำนวนผู้โดยสารลดลงจากปี 2017 และเป็นปีที่มีปริมาณผู้โดยสารขนส่งมวลชนน้อยที่สุดนับตั้งแต่ปี 2005 โดยเฉพาะอย่างยิ่งมหานครสำคัญ 7 แห่งของประเทศ ได้แก่ นิวยอร์ก ชิคาโก ลอสแองเจลลิส วอชิงตันดีซี ซานฟรานซิสโก บอสตัน และฟิลาเดลเฟีย โดยจำนวนผู้โดยสารรถประจำทางลดลงมากที่สุด ซึ่งเป็นทิศทางเดียวกับจำนวนผู้โดยสารขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล สาเหตุที่จำนวนผู้โดยสารขนส่งมวลชนในมหานครของอเมริกาลดลง มาจากสาเหตุที่เกี่ยวเนื่องกันเป็นทอด ๆ คือ ประชาชนถือครองรถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น เนื่องจากราคาพลังงานถูกลง ทั้งราคาน้ำมันเชื้อเพลิง และการนำพลังงานไฟฟ้ามาใช้กับรถยนต์ส่วนตัวมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นรถกึ่งไฟฟ้าแบบรถไฮบริดหรือรถที่ใช้พลังงานไฟฟ้า 100% ผนวกกับการเพิ่มขึ้นของแรงงานที่ทำงานที่บ้านหรือทำงานแบบมีเวลายืดหยุ่น ซึ่งคนกลุ่มนี้ไม่ต้องเดินทางในเวลาเร่งด่วน ทำให้ความต้องการเดินทางด้วยขนส่งมวลชนที่มีความได้เปรียบในช่วงเวลาเร่งด่วนลดลงเป็นอย่างมาก เมื่อคนไม่ได้เดินทางในช่วงเวลาเร่งด่วนที่การจราจรติดขัด ทำให้ต้นทุนด้านเวลาและค่าเดินทางสูงกว่าปกติ เปลี่ยนมาเป็นไม่เดินทางหรือเดินทางนอกช่วงเวลาเร่งด่วน ก็มีแนวโน้มที่จะใช้รถยนต์ส่วนตัวมากขึ้นเป็นธรรมดา

จำนวนผู้โดยสารขนส่งมวลชนในอเมริกายังลดลงจากบริการเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันต่าง ๆ แบบที่คนไทยคุ้นกันคือ Uber และที่อเมริกายังมีอีกรายหนึ่งชื่อ Lyft ซึ่งมีรายงานการศึกษาออกมาว่า ผู้ใช้บริกาเรียกรถแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันถึง 60% เปลี่ยนจากขนส่งมวลชน การเดินเท้าและจักรยาน แปลว่า Uber เป็นคู่แข่งโดยตรงของระบบขนส่งมวลชนนั่นเอง มีเพียง 20% เท่านั้นที่เปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนตัวมาใช้แท็กซี่ และอีก 20% เปลี่ยนจากแท็กซี่ปกติมาเป็นบริการเรียกแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชัน ปรากฏการณ์ดังกล่าวสะท้อนถึงจุดอ่อนของขนส่งมวลชนตรงที่ไม่สามารถให้บริการถึงหน้าบ้านและไปถึงจุดหมายปลายทางได้โดยตรง มีข้อจำกัดสำคัญที่ผู้โดยสารต้องเข้า-ออกจากระบบขนส่งมวลชนที่ป้ายหรือสถานีหยุดรถเท่านั้น แล้วต้องเดินทางต่อไปยังจุดหมายปลายทางอีก บริการเรียกแท็กซี่ผ่านแอปพลิเคชันช่วยลดข้อจำกัดการเดินทางเข้า-ออกจากระบบขนส่งมวลชนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้แย่งผู้โดยสารไปจากขนส่งมวลชนได้อย่างมีนัยสำคัญ

แม้ว่าสถานการณ์จำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานครและปริมณฑลกับมหานครในสหรัฐอเมริกาจะแตกต่างกันแบบกลับทิศในภาพรวม ในประเทศไทยมีผู้โดยสารขนส่งมวลชนเพิ่มขึ้นแต่ในอเมริกาลดลง แต่ก็มีทิศทางที่สามารถเทียบเคียงกันได้อยู่บ้าง ไม่ว่าจะเป็นจำนวนผู้โดยสารรถประจำทางที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง แสดงว่าขนส่งมวลชนที่ใช้ทางวิ่งร่วมกับรถยนต์ส่วนตัว ไม่เป็นทางวิ่งเฉพาะมีแรงดึงดูดลดลงอย่างเห็นได้ชัด ราคาพลังงานที่ลดลงไม่ว่าจะเป็นที่พลังงานหลักหรือการเข้ามาแทนที่ของพลังงานทดแทน ทำให้การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวเพิ่มขึ้น และเทคโนโลยีการบริหารจัดการแท็กซี่ได้ช่วยลดข้อจำกัดการเดินทางของประชาชนลงได้มาก

ผลของทิศทางที่การเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนเติมเพิ่มขึ้น ส่วนการเดินทางด้วยขนส่งมวลชนลดลง ส่งผลให้ที่อยู่อาศัยชานเมืองมีแรงดึงดูดมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่อยู่อาศัยชานเมืองที่อยู่ในแนวขนส่งมวลชนบนทางวิ่งเฉพาะ เนื่องจากมีทางเลือกในการเดินทางมากขึ้น สามารถเดินทางได้ทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและขนส่งมวลชน เหมาะกับครอบครัวที่มีสมาชิกมากกว่าหนึ่งคน แต่ละคนจะมีทางเลือกในการเดินทางที่เหมาะสมกับเงื่อนไขของตนเอง ที่อยู่อาศัยในบริเวณดังกล่าวก็มีราคาที่สามารถจับต้องได้ ไม่แพงเท่ากลางเมืองแต่ก็ยังเดินทางเข้าเมืองได้สะดวก จึงเป็นทางเลือกของคนเมืองรุ่นใหม่ในลักษณะครอบครัวเดี่ยวที่กำลังได้รับความสนใจเป็นอย่างยิ่ง
 

เขียนโดย : รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา 
หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
อีเมล : [email protected]