เมืองเคลื่อนที่ได้ หมุดหมายใหม่ของคนเมือง

เคยมีคนกล่าวไว้ว่า ‘เมือง’ ก็เหมือนกับ ‘คน’ คือ มีร่างกายและมีการเคลื่อนไหว การเคลื่อนไหวของเมืองต่างๆ จึงหมายถึงพลวัตของการเลื่อนไหล และการเคลื่อนที่ของผู้คนและกิจกรรมที่อยู่ในเมือง ซึ่งมักเริ่มต้นจากจุดหนึ่งไปสิ้นสุดที่อีกจุดหนึ่ง หรือไหลไปเรื่อยๆ อีกหลายต่อหลายจุดและนั่นคือเรื่องราวของการเคลื่อนที่ของเมือง หรือ Urban Mobility

ทว่าหลายครั้งที่การเลื่อนไหลนั้นๆ มักจะสะดุดลงจนเกิดปัญหา ซึ่งเป็นพลวัตปกติที่เกิดขึ้นกับเมืองขนาดใหญ่ทั่วโลก ปัญหาที่ว่าอาจเป็นเรื่องของการจราจรที่คับคั่งและติดขัด ปัญหาฝุ่นควัน เสียงรถยนต์และการบีบแตร ล้วนเป็นความปกติของการใช้ชีวิตในเมือง และในบางเมืองก็อาจเลวร้ายกว่านั้น เมืองต่างๆ เหล่านี้กำลังเผชิญกับความท้าทายใหม่เกี่ยวกับวาทะกรรมของการใช้ชีวิตอยู่ในเมือง ก็คือ “การเคลื่อนที่และเลื่อนไหลอยู่ในเมือง”

คนกรุงเทพฯ มีกรรมด้านการเดินทาง
กรุงเทพฯ เมืองที่มักติดอันดับสถิติที่ว่าด้วยความคับคั่งของการจราจรเมืองหนึ่งของโลก (ซึ่งคนกรุงเทพฯ ไม่ได้อยากติดอันดับสถิติอะไรพวกนี้) นี่อาจเป็นคำพาดหัวข่าวหรือบทความที่เราพบเห็นจนชินชามาสักระยะแล้ว ควบคู่ไปกับสถิติที่ว่ากรุงเทพเป็นเมือง “น่าเที่ยว” ที่ดีที่สุดของโลก แต่ใครจะรู้ว่าเมืองน่าเที่ยวนี้ อาจจะไม่ใช่เมืองน่าอยู่อย่างที่เราคิด

ปัญหาด้านการเดินทาง เป็นปัญหาหลักของเมืองอย่างกรุงเทพเลยก็ว่าได้ และยิ่งไปกว่านั้น การที่เราไปติดอันดับเมืองที่รถติดที่สุดในโลกยิ่งซ้ำเติมเราไปอีก หลังจากที่มีการเปิดเผยรายงานการประเมินสภาพจราจรทั่วโลก ประจำปี 2016 หรือ Global Traffic Scorecard Report บ่งชี้ว่าไทยเป็นประเทศรถติดมากเป็นอันดับ 1 ของโลก โดยคนไทยในแต่ละเมืองทั่วประเทศเสียเวลาเฉลี่ยราว 61 ชั่วโมงต่อปีไปกับรถติดบนถนน ขณะที่กรุงเทพฯ ติดอันดับเมืองรถติดอันดับ 12 ของโลก และผู้ใช้ถนนเสียเวลาไปกับรถติดประมาณ 64.1 ชั่วโมงต่อปี

นอกจากนี้ยังมีข้อมูลที่บ่งชี้ถึงเวลาที่คนกรุงเทพฯ ใช้เวลาในการเดินทางที่แสนยาวนานกว่า 800 ชั่วโมงต่อปี หรือกว่า 1 เดือน กับอีก 3 วันต่อปี (หรือถ้าจะเปรียบเทียบให้แย่ไปกว่านั้นคือ ใน 12 ปี เราอยู่บนรถกันนานถึง 1 ปีเลยทีเดียว)

กรุงเทพฯ ติดอันดับเมืองรถติดอันดับ 12 ของโลก และผู้ใช้ถนนเสียเวลาไปกับรถติดประมาณ 64.1 ชั่วโมงต่อปี

หลายคนมองว่ารถติดไม่เพียงแต่เป็นปัญหาที่เรื้อรังของคนกรุงเทพเท่านั้น แต่มันกลายเป็นวิถีชีวิตของเรา ที่ชินชากับความติดขัดบนท้องถนน แม้ว่าจะมีมาตรการและความพยายามที่จะแก้ไขปัญหาอมตะของเมืองมาตลอดแต่ก็ไม่ค่อยจะได้ผลเท่าที่ควร แท้จริงแล้วปัญหารถติด อาจไม่ใช่เรื่องเดียวกันกับปัญหาการจราจรก็เป็นได้ นั่นเป็นเพราะการมองปัญหาการจราจรเป็นเพียงปัญหารถติดนั้นอาจจะไม่ครอบคลุม เพราะมีทางเลือกอื่นอีกของการเดินทาง เราไม่ควรมาหมกมุ่นและมองแคบมากจนเกินไป เพราะมันหมายความว่า เราเอารถเป็นตัวตั้งในการมองปัญหาและแก้ปัญหา หรือเอาตัวเข้าไปวนอยู่กับปริมณฑลที่เรียกว่า Motorization เป็นหลักเท่านั้น

ไม่เพียงแต่กายภาพของกรุงเทพฯ ที่ไม่เอื้อต่อการเดินทางของผู้คนอย่างสะดวกแล้ว เมื่อมองไปถึงระดับนโยบายที่มีอยู่ในปัจจุบัน พบว่ากรุงเทพฯ มีปัญหาในเชิงโครงสร้างในการทำงาน ที่มุ่งให้ความสำคัญและมุ่งแก้ปัญหาที่ตัวรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นหลัก

ที่ผ่านมานโยบายด้านการคมนาคมและขนส่งของประเทศเราเน้นการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางถนนหรืออีกนัยยะหนึ่งคือมองว่าการเดินทางของผู้คนเกิดขึ้นได้ผ่านการใช้ถนน (รถยนต์) เท่านั้น โดยขาดการพัฒนาการบริการขนส่งสาธารณะประเภทอื่นๆ ที่มีประสิทธิภาพและเป็นรูปธรรม รวมถึงแนวนโยบายและข้อปฏิบัติอื่นๆ ของรัฐซึ่งให้ความสำคัญเฉพาะกลุ่มที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคล
แม้ปัจจุบันทุกฝ่ายจะเริ่มตระหนักถึงความสำคัญของระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบขนส่งมวลชนทางราง แต่ผลของการดำเนินนโยบายซึ่งละเลยการขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานาน ทำให้เกิดปัญหาความเหลื่อมล้ำและไม่เป็นธรรมในการเข้าถึงบริการสาธารณะด้านการคมนาคมและขนส่งอย่างกว้างขวาง

ผลการศึกษาของรศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชี้ให้เห็นว่าแม้การลงทุนเช่นนี้จะก่อให้เกิดประโยชน์ต่อกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวและกลุ่มผู้ใช้ระบบโดยสารประจำทาง แต่กลับพบว่า ผลประโยชน์จากนโยบายการลงทุนด้านถนนของรัฐยังคงตกอยู่กับกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวถึงร้อยละ 88.84 มากกว่ากลุ่มผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะที่ได้ผลประโยชน์เพียงร้อยละ 11.16

ผลประโยชน์จากนโยบายการลงทุนด้านถนนของรัฐยังคงตกอยู่กับกลุ่มผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวถึงร้อยละ 88.84 มากกว่ากลุ่มผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะที่ได้ผลประโยชน์เพียงร้อยละ 11.16

แม้ปัจจุบันจะมีการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ เช่น รถไฟฟ้า แต่ราคาค่าโดยสารที่สูงมาก ประกอบกับความไม่ครอบคลุมของเส้นทางการเดินรถ ก็ทำให้คนเมืองหลายคนไม่สามารถเข้าถึงบริการดังกล่าวได้ อีกทั้งผู้ที่ได้รับผลประโยชน์จากการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าเหล่านี้ตกอยู่แค่เพียงกลุ่มคนที่อาศัยอยู่ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าและกลุ่มเจ้าของที่ดินที่ได้ผลพลอยได้จากการเพิ่มสูงขึ้นของมูลค่าที่ดิน ราคาที่กลุ่มผู้โดยสารระบบขนส่งอื่นต้องจ่ายจึงเป็นรถโดยสารประจำทางที่เอาแน่เอานอนเรื่องเวลาเดินรถและเวลาที่ต้องเสียไปในท้องถนนแต่ละวันไม่ได้เลย

จากข้อมูลของสำนักงานสถิติแห่งชาติ ปี 2555 พบว่า คนกรุงเทพฯ มีการใช้จ่ายไปกับค่าเดินทางประมาณ 20% ของรายได้ (ค่าเดินทาง ได้แก่ ค่าซื้อยานพาหนะ ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับยานพาหนะ ค่าเดินทางตามปกติ และค่าเดินทางในโอกาสพิเศษและท่องเที่ยว) ในขณะที่ในประเทศที่มีการจัดสรรระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพ มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพียงแค่ร้อยละ 10 ของรายได้ทั้งหมด อีกทั้งคนกรุงเทพฯ ยังต้องเสียโอกาสทางเวลาเมื่อติดอยู่บนท้องถนนนานขึ้นราว 35 นาที/การเดินทาง คิดเป็นมูลค่ากิจกรรมทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นได้ประมาณ 11,000 ล้านบาทต่อปี หรือเฉลี่ยประมาณ 60 ล้านบาทต่อวัน

นี่คงเป็นบุญทำกรรมเก่าของมนุษย์กรุงเทพฯ ที่ต้องแบกรับเคราะห์กรรมเกี่ยวกับการเดินทางในเมืองเช่นนี้ แต่หลายเมืองมหานครทั่วโลกล้วนเคยผ่านและประสบกับสถานการณ์เช่นเดียวกันนี้ หากแต่ต้องมีความพยายามที่จะแก้ไขปัญหาและสร้างโอกาสของการเคลื่อนใหม่ให้เกิดขึ้นในเมือง
 
Urban Mobility หมุดหมายใหม่ของคนเมือง
พิชญ์ พงษ์สวัวดิ์ เจ้าของหนังสือ “เมือง กิน คน” กล่าวเป็นวาทะกรรมเอาไว้ว่า“ปัญหารถติดอาจไม่ใช่เรื่องเดียวกับปัญหาจราจร” เพราะเวลาที่เราพูดถึงปัญหารถติด บางทีเราอาจจะหมกมุ่นและมองแคบ ซึ่งก็ไม่ได้แปลว่าไม่ดี แต่อาจจะหมายถึงเราต้องควรระวังสักหน่อย เพราะเราเอารถเป็นตัวตั้งในการมองปัญหาและแก้ปัญหา

แล้วเมืองเคลื่อนที่ได้คืออะไร? ทำไมจึงเป็นหมุดหมายใหม่ของคนเมืองและการบริหารจัดการเมือง?

นั่นก็เพราะการเคลื่อนที่ของผู้คนภายในเมืองมีความหมายที่กว้างกว่าการเคลื่อนที่ด้วยล้อบนถนนหรือรถยนต์ แต่หมายรวมถึงการเดินทางในเมืองโดยใช้ระบบการเดินทางที่หลากหลาย (Multimodal) ทั้งระบบขนส่งสาธารณะ การเดินเท้า จักรยาน และระบบเสริมต่างๆ เป็นแนวความคิดในการพัฒนาเมืองด้วยการใช้รูปแบบการเดินทางภายในเมืองโดยลดการใช้รถยนต์ และหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และการเดินเท้าแทน จนกลายมาเป็นแนวความคิดกระแสหลักในการพัฒนาและแก้ไขปัญหาเมืองทั่วโลก

ระบบของการเคลื่อนที่ในเมืองนี้อาจหมายถึงถึงวิธีการต่างๆ ซึ่งสามารถทำให้การเดินทางเคลื่อนที่ภายในเมืองสะดวกและเกิดประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยวิธีการที่หลากหลาย ได้แก่

1) การปรับเปลี่ยนวิธีการถือครองรถยนต์ส่วนบุคคล
นับเป็นช่วงเวลาสำคัญที่มาพร้อมกับการพัฒนาเทคโนโลยี ไม่ว่าจะเป็น การพัฒนาระบบการประหยัดและใช้พลังงานที่อัจฉริยะมากขึ้น ระบบการนำทางที่ฉลาดขึ้น ระบบ Car Sharing และรถยนต์ที่ไร้คนขับ

2) ระบบขนส่งสาธารณะ
เป็นอีกหนึ่งวิธีการที่เมืองทั่วโลกกำลังให้ความสำคัญและมีการลงทุนระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสาธารณะ เพื่อเป็นแนวทางในการปรับปรุงการเคลื่อนที่ของเมือง ที่รู้จักกันดีคือเมือง โบโกตา ซึ่งพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ชื่อ TransMilenio (BRT) ซึ่งมีการแบ่งช่องทางการจราจรเป็นช่องสำหรับ BRT ของเมืองโดยเฉพาะ หรือการพัฒนารถไฟฟ้าใต้ดินในมหานครปักกิ่งกว่า 230 ไมล์ในช่วงเวลาเจ็ดปีที่ผ่านมา หรือที่ใกล้ตัวกว่านั้น กรุงเทพมหานครและปริมณฑลก็มีแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางกว่า 10 สาย 300 สถานี ให้แล้วเสร็จในปี พ.ศ.2572

3) การเดินและจักรยาน
นี่ไม่ได้เป็นแนวคิดใหม่ที่ถูกพัฒนาขึ้น เมืองต่างๆ ทั่วโลกต่างมีนโยบายที่หลากหลายในการสนับสนุน และส่งเสริมการเดินเท้าและการใช้จักรยานในพื้นที่เมืองหรือพื้นที่ชั้นในของเมือง หรือแม้กระทั่งการปิดพื้นที่ถนนไม่ให้รถยนต์เข้าอนุญาตเพียงการเดินเท้าและจักรยาน ตัวอย่างเมืองเอ็มดินา ที่เกาะมอลต้า ซึ่งเป็นที่รู้จักในชื่อ‘Silent City’ เนื่องจากไม่มีเสียงรบกวนจากเครื่องยนต์ของรถ หรือบริเวณทางเดินเท้าในประเทศญี่ปุ่น ที่เรียกว่า Hokosha Tengoku ซึ่งแปลว่า ‘สวรรค์สำหรับคนเดินเท้า’ หรือในเมืองบัวโนสไอเรส ในย่าน Calle Florida ถูกจำกัดให้เป็นเมืองสำหรับคนเดินเท้า สำหรับในกรุงเทพมหานครเองก็มีโครงการ “เมืองเดินได้-เมืองเดินดี”ซึ่งดำเนินการโดย UddC และ สสส. ในการพยายามผลักดันให้กรุงเทพกลายเป็นเมืองที่เป็นมิตรกับการเดินเท้าและจักรยาน (www.Goodwalk.org)

  ภาพประเมินดัชนีการเคลื่อนที่ของเมือง (Urban Mobility Index) โดยกรุงเทพฯ อยู่ในโซนสีแดงซึ่งจัดอยู่ในกลุ่มที่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย
 
จากรายงาน The Future of Urban Mobility 2.0 ของ The International Association of Public Transport (UITP) เมื่อปี 2014 ซึ่งประเมินดัชนีการเคลื่อนที่ของเมือง (Urban Mobility Index) เอาไว้ กรุงเทพ ถูกจัดอยู่ในกลุ่มเมืองที่อยู่ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยของเมืองทั่วโลก ซึ่งค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 43.9 คะแนน (คะแนนเต็ม100) โดยกรุงเทพได้ 35 คะแนน และเมื่อเทียบในระดับภูมิภาคเอเซียแปซิฟิค เราอยู่ใน 5 อันดับสุดท้าย ในกลุ่มของ กัวลาลัมเปอร์ เดลี ลาฮอร์ และอานอย

นี่คงชี้ให้เห็นแล้วว่า โจทย์ใหม่ของเมืองและคนเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองกรุงเทพฯ ที่เราล้วนเป็นผู้มีกรรมด้านการเดินทางนั้นกำลังเผชิญ หมุดหมายใหม่ที่เราควรพูดถึง ทั้งในภาคส่วนของประชาชนทั่วไป เอกชน ภาคประชาสังคม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งภาครัฐควรต้องให้ความสำคัญเป็นอันดับต้นๆ ในการนำมาพัฒนาและบริหารจัดการเมืองต่อไป

 

เขียนโดย: อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้ 
นักผังเมืองรุ่นใหม่ที่สนใจงานด้าน Urban Planning and Analytics โดยเฉพาะอย่างยิ่งการวางแผนและวิเคราะห์เชิงพื้นที่ (Spatial Analysis) ด้วยระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์ (GIS) ปัจจุบันเป็นผู้ช่วยผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC)  จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย