ดัชนี ‘ซอยตัน’ บอกอะไรกับผู้อยู่อาศัยใน กทม.

-จำนวนถนนที่เป็นซอยตันในกรุงเทพฯ เป็นเท่าใด และเมื่อเกิดขึ้นแล้วส่งผลอย่างไรบ้างกับการอยู่อาศัยและการเดินทางของคนที่อยู่อาศัยในเมืองใหญ่

-พบกรุงเทพฯ มีสัดส่วนถนนที่เป็นซอยตันกว่า 45% 

-คลองสามวา-ราษฎร์บูรณะ พบพื้นที่ซอยตันมากสุด

 

ภาพรวมในกรุงเทพมหานคร มีถนนที่เป็นซอยตันเป็นเท่าใด และเมื่อเกิดขึ้นแล้วส่งผลอย่างไรบ้างกับการอยู่อาศัยและการเดินทางของคนที่อยู่อาศัยในเมืองใหญ่

บทความนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการศึกษา “มหานครซอยตัน” เพื่อชี้ให้เห็นว่า การที่มีลักษณะซอยตันเช่นนี้ส่งผลต่อชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนที่อาศัยอยู่ในเมืองอย่างไรบ้าง โดยบทความฉบับนี้เป็นเพียงบทความเกริ่นนำเพื่อตอกย้ำความเป็น “มหานครซอยตัน” ของกรุงเทพฯ ซึ่งมีสัดส่วนถนนที่เป็นซอยตันกว่า 45% 

ลักษณะโครงสร้างถนนแบบก้างปลา หรือที่นักผังเมืองมักใช้คำทับศัพท์ภาษาฝรั่งเศสว่า cul-de-sacs ที่แปลว่าก้นถุง หมายถึงซอยตันตามผังการออกแบบชานเมืองในยุคต้น 1920’s ซึ่งถนนในกรุงเทพฯ ส่วนที่เป็น cul-de-sacs มักเป็นถนนหลักที่ตรงและมีซอยตรงที่เชื่อมเข้าแต่ซอยเหล่านั้นแต่กลับพบว่าเป็นซอยตัน โครงสร้างถนนในแบบก้างปลาที่มีส่วนก่อให้เกิดการจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพฯ 

เมืองก้างปลากับข้อจำกัดการเดินทาง

สภาพการเดินทางในทุกเช้าจากบ้านแต่ละคนไปยังที่ทำงานหรือโรงเรียน หลายคนคงมีทางเลือกอยู่เพียง 3-5 ทางเท่านั้น ยิ่งคุณอยู่ในพื้นที่ชานเมืองที่มักจะมีลักษณะถนนเป็นแบบก้างปลามากเท่าไหร่ ทางเลือกก็ดูเหมือนจะน้อยลงไปเรื่อยๆ

เมื่อทุกคนมีทางเลือกที่น้อยแต่ซ้ำๆ กัน ทางเลือกเหล่านั้นจึงต้องรองรับความหนาแน่นในการใช้งานอย่างมาก ต่อให้มีพื้นที่บนถนนเส้นดังกล่าวมากแค่ไหน ข้อจำกัดในทางเลือกก็มีส่วนสำคัญในการทำให้ประสิทธิภาพของการเดินทางลดลง ในทางกลับกัน หากลองจินตนาการว่ากรุงเทพฯ ได้รับการปูถนนใหม่ให้เป็นรูปแบบตารางทั้งหมด เหมือนการเล่นเกมที่สามารถกด Refresh สร้างเมืองใหม่ได้ คุณคิดว่าตัวเลือกในการเดินทางของคุณจะเพิ่มมากน้อยขนาดไหน ยิ่งตารางถี่มากขึ้น ตัวเลือกของคุณก็น่าจะมากขึ้นเช่นกัน

ประเด็นความสำคัญของซอยตันจึงไม่ได้อยู่ที่ความตันของซอยแต่อยู่ที่ข้อจำกัดของซอยที่ไม่เชื่อมต่อกันมากกว่า

จากโครงถนนแบบที่มีซอยตัน (ซ้ายบน) อาจจะต้องเดินทางไกลกว่าโครงถนนแบบเป็นตาราง (ขวาบน) และในบริบทของชุมชนหรือเมืองที่มีบ้านมากกว่า 1 หลังในพื้นที่ โครงถนนแบบที่มีซอยตัน (ซ้ายล่าง) ก็คงจะทำให้ถนนเส้นรอบชุมชนที่จะพาไปสู่โรงเรียนประสบกับปัญหารถติด เนื่องจากทุกคนต้องเชื่อมออกมาใช้ถนนเส้นดังกล่าวเพื่อไปโรงเรียน

ในขณะเดียวกัน โครงถนนที่เชื่อมต่อกันมาก (ขวาล่าง) ทุกบ้านมีทางเลือกเป็นของตนเองได้ สามารถหลีกหนีเส้นที่รถติดไปเส้นทางอื่นๆ ทำให้การกระจุกตัวมีเพียงพื้นที่ใกล้จุดหมายเท่านั้น

 

อะไรคือ ‘ดัชนีซอยตัน’

ทีม UddC Urban Insights ทำการศึกษาสภาพซอยตันของกรุงเทพมหานคร โดยสร้างเป็น ‘ดัชนีซอยตัน’ เพื่ออธิบายลักษณะของมหานครซอยตันอย่างกรุงเทพฯ ให้ได้เห็นภาพอย่างชัดเจนมากขึ้น โดยเสนอให้เห็นถึงภาพรวมถนนในกรุงเทพฯ ว่าซอยตันต่างๆ มีการกระจายตัวอย่างไรบ้าง และมีรูปแบบเป็นอย่างไรบ้างในแต่ละพื้นที่

การพัฒนา “ดัชนีซอยตัน” เริ่มต้นจากการวิเคราะห์ชุดข้อมูลโครงข่ายถนนในพื้นที่กรุงเทพฯ ผ่านระบบสารสนเทศภูมิศาสตร์ขั้นสูง (GIS) โดยใช้เทคนิคการวิเคราะห์โครงข่าย (Network Analysis) เพื่อทำความเข้าใจลักษณะของโครงข่ายถนนผ่านการสังเคราะห์ถนนออกมาเป็นเส้น (Segment) และจุดปลายของเส้น (Vertex) ประกอบกับการประยุกต์ใช้แนวคิดพื้นฐานในทฤษฎีกราฟ (Graph Theory) ในการหาจุดปลายของเส้นที่เป็นจุดตันของซอย

จากนั้นทำการคำนวนหาค่าความสัมพันธ์ระหว่างเส้นและจุดปลายของเส้น และระบุจุดปลายตันของซอย (Dead-End Street) ได้จากจุดปลายของเส้นใดๆ ที่เชื่อมต่อกับเส้นเพียงเส้นเดียว แทนที่จะเป็น 3 หรือ 4 เส้น เช่น จุดของสามแยกหรือสี่แยก การระบุจุดปลายซอยตันดังกล่าว ปรากฏเป็นจุดและเส้นสีม่วง 

 

เหตุใดเรียกว่า ‘มหานครซอยตัน’

เมื่อพิจารณาถึงการกระจายตัวของซอยตันใน “แผนที่มหานครซอยตัน” จะพบว่า กรุงเทพฯ มีความยาวของถนนที่เป็นซอยตัน (เส้นสีม่วง) รวมกว่า 18,355 กิโลเมตร หรือ กว่า 45% ของความยาวถนนทั้งหมดในกรุงเทพฯ แม้เราอาจเคยมีข้อสังเกตกันว่าซอยตันน่าจะกระจายอยู่ในบริเวณพื้นที่เมืองชั้นนอกและเขตพื้นที่ชานเมืองของกรุงเทพฯ ผลจากการวิเคราะห์นี้ทำให้ได้พบข้อเท็จจริงที่น่าแปลกใจว่า พื้นที่เขตเมืองชั้นในที่เคยคิดว่าเป็นพื้นที่เมืองที่มีความเชื่อมต่อค่อนข้างสูงหรือมีโครงข่ายถนนในรูปแบบคล้ายตาราง กลับเป็นพื้นที่ที่ยังมีซอยตันแฝงอยู่เป็นจำนวนมาก

เมื่อเปรียบเทียบระหว่างสัดส่วนของถนนที่มีจุดเชื่อมต่อกับถนนเส้นอื่น (สีเหลือง) กับจุดปลายของซอยตัน (สีม่วง) จะเริ่มเห็นถึงความสำคัญของสัดส่วนลักษณะโครงข่ายถนนได้อย่างชัดเจนมากยิ่งขึ้น

แผนที่จุดตัดถนนและจุดปลายซอยตันด้านบนแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าพื้นที่ที่มีศักยภาพในการเชื่อมต่ออยู่สูง (สีเหลืองมาก) กระจุกตัวอยู่บริเวณพื้นที่เมืองชั้นใน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรอบเกาะรัตนโกสินทร์ และเชื่อมต่อมาทางฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ ตลอดแนวถนนเจริญกรุง ถนนพระรามที่ 4 และถนนพระรามที่ 1

การนำจุดของถนนทั้งสองแบบมาเปรียบเทียบกันเป็นสัดส่วนพื้นที่ซอยตันในระดับเขต ตามภาพสัดส่วนซอยตันระดับเขตของกรุงเทพฯ ด้านล่าง พบว่า เขตที่มีสัดส่วนของจุดปลายซอยตันต่อจุดตัดถนนต่ำ หรือที่ที่มีจุดสีเหลืองมากกว่าจุดสีม่วง เป็นเขตที่มีการเชื่อมต่อและความคล่องตัวของการเดินทางที่ดี

 

ซอยตัน 3 ประเภท

เมื่อวิเคราะห์ลงไปถึงความแตกต่างของซอยตันในกรุงเทพฯ ทีม UddC Urban Insights จำแนกประเภทซอยตันออกมาอย่างง่ายๆ ได้ 3 รูปแบบ ดังนี้

รูปแบบที่ 1ซอยตันทั่วไปในระบบกริด (Grid Tree) รูปแบบซอยตันรูปตัว T ในพื้นที่ที่มีโครงข่ายส่วนใหญ่เป็นโครงข่ายแบบกริดหรือตาราง ส่วนใหญ่พบในพื้นที่บริเวณเขตเมืองชั้นในและภายในเกาะรัตนโกสินทร์ สัมพันธวงศ์ และป้อมปราบศัตรูพ่าย

รูปแบบที่ 2 ซอยตันแบบโครงกิ่งไม้ (Tributary Tree) รูปแบบซอยตันที่มีลักษณะเหมือนแผนภูมิต้นไม้ ที่แตกแขนงออกไปจากแนวถนนสายหลักและถนนสายรองเข้าไปเป็นกลุ่มซอยตัน พบในพื้นที่บริเวณพื้นที่เมืองชั้นกลาง ที่ส่วนใหญ่เป็นย่านที่อยู่อาศัย กลุ่มชุมชนล้อมรั้ว บ้านจัดสรร และชุมชนหนาแน่น เช่น ห้วงขวาง จตุจักร ลาดพร้าว พระราม 2 บางแค พุทธมณฑล เป็นต้น

รูปแบบที่ 3 ซอยตันแบบก้างปลา (Linear/ Parallel Tree) รูปแบบซอยตันที่มีเอกลักษณ์อย่างมากของกรุงเทพฯ ในลักษณะที่สอดคล้องกับระบบถนนและระบบคลองที่ขนานกันไป พบได้มากในพื้นที่ชานเมือง เช่น บางกะปิ มีนบุรี หรือกลุ่มพื้นที่บริเวณคลองสามวา และหนองจอก เป็นต้น

 

คลองสามวา-ราฎษร์บูรณะ

ซอยตันมากสุด

โดยเขตที่มีสัดส่วนดังกล่าวต่ำที่สุด ได้แก่ อันดับที่ 1 เขตป้อมปราบศัตรูพ่าย ซี่งมีสัดส่วนซอยตันเพียง 18% ของความยาวถนนรวมทั้งหมดในเขต อันดับที่ 2 เขตสัมพันธวงศ์ 21% อันดับที่ 3 เขตพระนคร 22% อันดับที่ 4 เขตปทุมวัน 26% และ อันดับที่ 5 เขตบางรัก 29%

ส่วนเขตที่มีสัดส่วน ซอยตันสูงที่สุด หรือมีสัดส่วนจุดสีเหลืองน้อยกว่าหรือเท่ากับจุดสีม่วง ได้แก่ คู่อันดับที่ 1 เขตคลองสามวาและเขตราษฎร์บูรณะ ที่มีซอยตันคิดเป็นสัดส่วนความยาวถนนภายในเขตรวมกว่า 54%

รองลงมาคือ คู่อันดับที่ 2 เขตบางกอกใหญ่และเขตภาษีเจริญ 53% อันดับที่ 3 เขตลาดกระบัง 52% อันดับที่ 4 เขตจอมทอง 51% อันดับที่ 5 เขตหนองจอก 51% และ กลุ่มอันดับที่ 6 เขตทุ่งครู เขตบางเเค และเขคตมีนบุรี 50%

เมื่อผสานการคำนวนสัดส่วนเข้าไปในแผนที่ดัชนีซอยตันกรุงเทพฯ สิ่งที่พบ คือ พื้นที่ที่มีการเชื่อมต่อสูงมีอยู่อย่างจำกัดในพื้นที่ในเกาะรัตนโกสินทร์และบริเวณย่านเมืองเก่าของกรุงเทพฯ และการเชื่อมต่อค่อยๆ เริ่มจางลงเมื่อเมืองพัฒนาออกจากเกาะรัตนโกสินทร์เข้าสู่พื้นที่โดยรอบที่ได้กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจของเมืองในปัจจุบัน

สำหรับย่านอื่นๆ ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล การเชื่อมต่อลดลงเหลือเพียงเส้นทางหลักอยู่เพียงไม่กี่เส้นทางที่จะสามารถนำพาเราเข้าสู่แหล่งทำงานใจกลางเมืองได้ ตัวอย่างเช่น หากใครอยู่ฝั่งธนฯ ก็คงหนีไม่พ้นการใช้ถนนเพชรเกษม ถนนพระราม 2 หรือถนนบรมราชชนนี ใครอยู่ปลายสุขุมวิทก็คงหนีไม่พ้นการใช้ถนนสุขุมวิทหรือถนนพระราม 4 หรือใครอยู่ทางดอนเมือง หนีไม่พ้นการใช้พหลโยธิน หรือวิภาวดี-รังสิต เป็นต้น

การที่ถนนสายหลักเหล่านี้เป็นถนนที่มีปัญหาการจราจรหนาแน่น ส่วนหนึ่งก็สามารถอธิบายได้ด้วยลักษณะและสัดส่วนของโครงถนนแบบก้างปลาที่กล่าวถึงไปแล้วข้างต้น

ประเด็นเรื่องความคล่องตัวในการเชื่อมต่อและการเดินทางสอดคล้องกับการวิเคราะห์ศักยภาพในการเข้าถึงของโครงข่ายถนนของเมืองในมุมมองด้านอื่นๆ เช่น การวิเคราะห์ระดับการเข้าถึงผ่านเทคนิคการวิเคราะห์ทางสัณฐานเมือง หรือ Space Syntax

จากแผนที่เห็นได้ว่าโครงข่ายถนนเส้นสีแดง (สีโทนร้อน) แสดงให้เห็นถึงความถี่ที่ถนนดังกล่าวจะถูกใช้งานของเพื่อเป็นทางผ่านไปสู่จุดหมายปลายทางที่หลากหลายของแต่ละคน หากพูดให้ง่ายไปกว่านั้น คือ ถนนเหล่านั้นเป็นถนนที่มีแนวโน้มว่าจะพบการจราจรที่หนาแน่น คับคั่ง และกลายเป็นถนนที่มีการจราจรติดขัดอยู่บ่อยครั้ง ตัวอย่างถนนดังกล่าวรวมถึง ถนนพระรามที่ 1 ถนนพระรามที่ 4 ถนนบรมราชชนนี ถนนเพชรเกษม ถนนกาญจนาภิเษกฝั่งตะวันตก ถนนรามคำแหง ถนนลาดพร้าว ถนนวิภาวดี ถนนพลโยธิน ถนนจรัญสนิทวงศ์ ถนนพระรามที่ 2 เป็นต้น

ชีวิตการเดินทางและอยู่อาศัยของคนในกรุงเทพจะดีขึ้นหรือไม่ มากน้อยแค่ไหน ท้ายที่สุดการที่มีซอยลึกปลายตันนี้ แท้จริงแล้วคือหนึ่งในที่มาของปัญหารถติด และต้นทุนค่าเดินทางที่สูงลิบลิ่วในการเดินทางและอยู่อาศัยในมหานครแห่งซอยตัน นามว่า “กรุงเทพมหานคร”

 

เนื้อหาเพิ่มเติม:

[1] Southworth, M. & Ben-Joseph, E. (2004). Reconsidering the Cul-de-sac. Access Magazine. Retrieved from  Link.
[2] Sopranzetti, C. (2018). Owners of the Map. (pp. 59-60). Oakland, CA: University of California Press.
[3] Greater Auckland. (2010). Street Patterns Matter. Retrieved from Link.
[4] Kasemsook, A. & Boonchaiyapruek, P. (2015). Towards spatial network multiplicity: A reference to Bangkok. Retrieved from Link.

 

ที่มาข้อมูล:

Nostra. (2016). ข้อมูลโครงข่ายถนน.

Neighborhood Street Design Guidelines ปรับภาพโดย UddC Urban Insights  

การเติบโตของกรุงเทพฯ จากปีพ.ศ. 2443-2511 โดย กรมโยธาธิการและผังเมือง (2514) พบใน  Roachanakanan, T. (N.D). Bangkok and Asian Cities in Competition. Retrieved from link.

เรื่อง/วิเคราะห์ข้อมูล โดย ว่าน ฉันทวิลาสวงศ์ และ อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้  

เสาวนิธิ อยู่โพธิ์  ศึกษาข้อมูลเพื่อไขข้อสังเกตของตนเรื่องซอยตันของกรุงเทพมหานคร (2018)